Madrid comincia a pedalare

Articolo pubblicato il 17 maggio 2015
Articolo pubblicato il 17 maggio 2015

La capitale della Spagna sta vivendo una personale rivoluzione sostenibile. Migliaia di cittadini hanno capito che la bici deve giocare un ruolo più importante se vogliono vivere in una città più salubre. Cafébabel analizza i punti chiave di questo fenomeno che è partito dai cittadini e in cui la politica ha trovato un bacino di nuovi possibili votanti.

Madrid non è una città per bici. O meglio, non lo era. Perché da alcuni anni la capitale spagnola vive immersa in un processo di trasformazione verso un modello di trasporto più sostenibile. E questo cambiamento, nonostante alcune iniziative positive in tal senso, non è stato promosso dalle istituzioni pubbliche. È invece nato dalla società stessa, da anonimi singoli cittadini. Alcuni hanno deciso di compiere il passo successivo diventando attivisti pro-bici, canalizzando le loro proposte in reti collettive di partecipazione civica. Molti di più quelli che hanno optato semplicemente per l'idea di rispolverare la vecchia bicicletta chiusa nel ripostiglio e lanciarsi nella corsa. L'auto continua comunque a essere la regina di Madrid.

È difficile quantificare l'incremento del numero di ciclisti urbani. Alcuni studi parlano di un aumento annuo del 30% dal 2008 mentre, secondo altre indagini, negli ultimi 5 anni l'uso delle due ruote sarebbe addirittura decuplicato.

Per Pedro, architetto di 36 anni, da 8 anni proprietario di una mountain bike Orbea, la proliferazione delle biciclette è evidente. «Alcuni anni fa capitava raramente di incrociare altri ciclisti, ora sono dappertutto», racconta. Alfredo, informatico di 31 anni in sella a una Emotion elettrica, dice di aver cominciato a usare la bici perché non aveva alternative per andare al lavoro, a parte l'auto. «Prima ero l'unico ad andare in azienda in bici. Ora, invece, siamo in 7 o 8 a pedalare tutti i giorni fino a lì», dice sorridendo, orgoglioso del fatto che il suo esempio sia stato seguito da altri colleghi. Il profilo dei ciclisti è vario, come dimostra Antonia, già nonna a 65 anni, ma che trova nella sua Decathlon da passeggio «la forma più sana e facile per muovermi nel quartiere, visto che non sono distanze eccessive». María, studentessa di 21 anni, vede nella sua fixie Pepita gialla e verde «la soluzione più economica e indipendente per andare in facoltà». Questi sono solo 4 dei ciclisti urbani che hanno vinto la paura dell'asfissiante traffico della metropoli madrilena, abitata da 4 milioni di persone.

L'estensione di BiciMad

Il sistema pubblico BiciMad ha infranto molte barriere, pur non essendo esente da critiche per il suo metodo di tariffazione. Penalizza chi lo utilizza di più poiché si paga in base al tragitto, a differenza di altri servizi di prestito i cui abbonati dispongono di viaggi illimitati o, almeno, dei primi minuti gratuiti. Proprio nel mese in corso si prevede una sua estensione. La seconda fase prevede 42 nuove stazioni, 1.000 parcheggi e 468 biciclette in più. In questo modo Madrid disporrà di 2.000 bici e 165 stazioni distribuite in tutta l'area delimitata dalla M-30. L'avvio di BiciMad ha ottenuto un doppio effetto: da un lato gli autisti madrileni quasi sempre infuriati cominciano ad abituarsi alla presenza di queste bici elettriche pubbliche; dall'altro la sua diffusione sta vincendo i pregiudizi tra i potenziali nuovi ciclisti della città. Questo crede Iván Villarubia di En Bici por Madrid, una piattaforma online nata con la vocazione di raccontare notizie che interessano i ciclisti e che ha finito col trasformarsi in uno degli attori più influenti dell'attivismo pro-bici madrileno. Segnala che tra i fattori barriera, la bici pubblica ne attacca alla radice due: «La mancanza di bici in casa e il problema dei furti delle bici parcheggiate». Aggiunge che «nel caso di BiciMad, trattandosi di bici elettriche, si eliminano inoltre il problema dello sforzo fisico e la preoccupazione per il sudore, e si mitigano altri due problemi importanti, quali la distanza e la difficoltà a integrarsi nel il traffico».

Villarubia è uno strenuo difensore del sistema BiciMad perché elimina pregiudizi e provoca un effetto contagio tra le persone. «In pochissimi mesi ha avvicinato all'uso della bici persone che in precedenza non ci avevano mai pensato, oltre a generare un effetto educativo per le auto che si abituano alla loro presenza», conclude.

Secondo alcuni dati municipali, BiciMad conta circa 35.000 iscritti e più di un milione di viaggi accumulati, in appena 10 mesi di vita. In questo periodo si è avuta una media di 4.000 spostamenti al giorno, con picchi fino a 8.000.

La bicicletta come arma politica

La transizione di Madrid verso un modello in cui la biclietta occupi uno spazio rilevante nella ripartizione modale è lenta ma reale. Attualmente l'1,5% dei circa 8 milioni di spostamenti quotidiani si effettua in bici. Ed è la sensibilizzazione civica, e non l'impulso degli organismi pubblici, ad aver giocato un ruolo decisivo nell'avvio del processo.

Il sindaco di Madrid, Ana Botella, ha portato a termine alcune iniziative, come la creazione di un Biciregistro o l'addattamento di strade a carreggiate ciclabili, in cui possono circolare tutti i veicoli, ma senza superare il limite massimo di 30 km/h. Noi di Cafébabel abbiamo visto che sono pochi i conducenti che lo rispettano. Ora, un ciclista che si senta compreso può significare un voto in più. Nella ripartizione modale di Madrid gli utilizzatori giornalieri della bicicletta sono l'1,5%. Iván Villarubia aggiunge che se si sommano quelli che la utilizzano 2 o 3 volte a settimana, o un paio di volte al mese, si può facilmente arrivare al 5% del totale. «Questo significherebbe che le politiche pro-bici riguardano direttamente circa 100.000 votanti, ossia 5 posti nella giunta», spiega. Secondo i suoi calcoli 10 anni fa non sarebbero stati più di 10.000 i potenziali votanti, il che significa che questo gruppo non avrebbe avuto nessuna rappresentanza municipale.

I partiti politici lo sanno bene e per questo, sensibili o meno al problema, inseriscono in agenda la questione della bicicletta. Probabilmente Ahora Madrid, la lista civica appoggiata da Podemos, è la formazione maggiormente attiva in questo campo. La sua leader, Manuela Carmena, di 71 anni, è una ciclista urbana abituale. L'ex giudice ha ammesso più volte di non sentirsi sicura quando gira per la città in sella a una delle sue due biciclette. Tra le proposte del programma elettorale del nuovo partito c'è quella di “sviluppare una politica di mobilità efficiente e sostenibile attraverso l'elaborazione di un Piano per la Mobilità, razionalizzando l'uso dei veicoli privati e promuovendo la mobilità pedonale e ciclistica”. Altri che si sono lanciati alla ricerca di voti tra i bikers sono Izquierda Unita e Unión Progreso y Democracia. Entrambi hanno incorporato misure a favore della costruzione di più piste ciclabili a uso esclusivo delle due ruote o l'integrazione di BiciMad nell'abbonamento dei trasporti pubblici.

Il candidato sindaco del Partito Socialista Operaio Spagnolo (PSOE), Antonio Miguel Carmona, è un altro di quelli che ha sbandierato in numerose occasioni il suo impegno a favore della bici. Secondo il suo punto di vista la bicicletta deve avere delle corsie riservate. Ha anche promesso di ampliare il servizio di prestito pubblico alle zone universitarie e di rivedere le tariffe.                                                                                     

In effetti i politici sono montati in sella in vista delle prossime elezioni. Non è chiaro se è perché credano veramente in essa o per la quantità di voti che il collettivo ciclistico potrebbe fornire loro in una serie di comizi che si presentano alla pari. Ciononostante, tutti i sondaggi pronosticano la fine del tradizionale bipartitismo tra PP (Partito Popolare) e PSOE.

Il futuro 

Come in molte altre occasioni, la politica sembra essere un passo indietro rispetto alla società e si percepisce ancora una certa distanza tra le proposte politiche e le richieste dei cittadini. Non c'è neppure un piano chiaro e ben definito riguardo alla direzione da dare al modello di trasporto urbano della città, terza area metropolitana più popolata dell'Unione Europea. A questo proposito l'educazione sembra essere più importante dell'infrastruttura.                                                                                                                  

Secondo l'esperienza di altri modelli la sensibilizzazione della popolazione oggi porterà a un incremento esponenziale di utilizzatori delle biciclette domani. Perché a Madrid la bici è arrivata per restare, sebbene con anni di ritardo rispetto alle eccellenze spagnole di Barcellona, Siviglia, Burgos o San Sebastián (per non parlare di Amsterdam o Copenaghen).                                                                                                

Gli esperti puntano sull'incremento delle restrizioni per le automobili, sull'offerta di soluzioni per avere la bici a casa o al lavoro e su più lezioni di educazione stradale a scuola. Parlano inoltre di un effetto contagio: un bambino che vede i genitori in bici è probabile che in futuro diventi un ciclista urbano; un automobilista che può percorrere in bici il tragitto quotidiano per andare al lavoro sarà spronato a farlo, lasciando la strada meno trafficata per chi realmente ha bisogno dell'auto.                   

Sono più importanti l'informazione e la formazione dell'infrastruttura: hanno un costo inferiore e partono dall'inquietudine dei cittadini, lontana dal controllo degli organismi pubblici e delle imprese concessionarie. I madrileni confidano in un mezzo di trasporto economico, efficiente, pulito (è ancora nell'aria la famosa multa dell'Unione Europea nei confronti di Madrid per aver superato i limiti massimi di inquinamento), salutare, rapido ed efficiente che, nonostante la mancanza di una volontà politica, grazie all'iniziativa civica, è riuscito a farsi strada nella capitale spagnola.