Londra, St. Pancras: record in Eurostar

Articolo pubblicato il 13 novembre 2007
Articolo pubblicato il 13 novembre 2007

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Dopo 10 anni di lavori e 15 miliardi di euro, a partire dal 14 novembre 2007 l'Eurostar Parigi-Londra impiegherà 2 ore e 15 minuti per collegare le due capitali europee.

Era il 6 maggio 1994 quando la Regina Elisabetta e il Presidente francese François Mitterand inaugurarono il Tunnel sotto La Manica. Oggi, tredici anni dopo, Londra e Parigi sono ancora più vicine grazie all'Eurostar che dal 14 novembre 2007, a 300 km orari, collegherà le due capitali europee in 2 ore e un quarto, guadagnando 25 minuti rispetto al passato. Anche se c'è da scommetersi che trascorreranno altri vent'anni prima che gli inglesi decidano di costruire un’altra linea ad alta velocità per collegare Londra con il resto del Regno Unito.

Velocità franco-spagnolo-britannica

L’Europa sta espandendo la sua rete internazionale con nuove linee ad alta velocità in costruzione in Spagna e in Francia. «L’Sncf (La compagnia delle ferrovie francesi ndr) è il Sacro Graal. Fantastici treni, grandi sconti e trattamenti superbi», afferma Kevin Byrne, un "veterano" delle ferrovie. «Ma nonostante il fascino di questi nuovi e splendenti treni, i pendolari europei in viaggio di lavoro a Barcellona o a Londra sono sempre stressati», commenta Hans Rat, Segretario Generale dell’Unione Internazionale dei Trasporti Pubblici (Utip). Basti pensare alle tariffe ancora elevate su Londra, ai sindacati delle ferrovie francesi che continuano a scioperare contro le riforme ferroviarie del Governo, e alla costruzione della nuova linea Ave a Barcellona, programmata per la fine del 2007, che, ha causato ancora altri incidenti, facendo precipitare il sistema ferroviario locale nel caos.

Regno Unito, 200mila euro per km

Spesso, per ironia della sorte, sono proprio le ferrovie inglesi a guidare le campagne politiche per mantenere e riaprire servizi in Spagna che in Francia. Esempi notevoli sono le campagne politiche per riaprire la rete ferroviaria di Majorcan nel 2000 e la linea della Provenza Grasse nel 2002. «In Gran Bretagna la politica è quella di spendere intorno ai 200mila euro al km per la manutenzione e il rinnovo della linea rispetto alla Francia e alla Spagna, dove la spesa si aggira intorno a 50-200 euro per km», secondo l'indagine presentata da Robert Rivier, docente del Politecnico di Losanna, per il 2006 al Governo francese.

La colpa di questa miopia nella politica di manutenzione risiede nel fatto che molti politici europei hanno messo a fuoco il potenziale ritorno in termini elettorali che progetti come i servizi per la Tgv e l’Ave hanno portato alle loro regioni. Del resto, la prima linea Ave spagnola che collegava Madrid con Siviglia nel 1992, ottenne la priorità rispetto alle altre progettate perchè Siviglia era la città dell’allora Primo Ministro Felipe González Márquez.

Ave e Tgv: successi tecnologici

Il problema è che sia l’Ave che la Tgv sono state i risultati degli sforzi dei rispettivi governi per realizzare un’indiscutibile successo tecnologico. Dei 352 milioni di passeggeri serviti dalle ferrovie in Europa nel 2004, la linea ad alta velocità risponde per un quinto del totale, per oltre 76 milioni di passeggeri. Nonostante la difficoltà, il fatto è che simili investimenti sono stati spesso a carico dei servizi ferroviari regionali e suburbani di queste regioni. Il Relatore al Parlamento europeo Dirk Sterkx sostiene che «I passeggeri ordinari sono stati lasciati fuori al freddo dai pesanti investimenti nei servizi alle linee ad alta velocità». Nonostante la mancanza di una vasta rete ferroviaria comparabile a quella della Francia o della Spagna, «la Gran Bretagna ha contribuito in termini di aumento del numero di passeggeri, lasciando indietro entrambi queste Nazioni», secondo il Report Eurostat del 2007. La più equilibrata politica di investimento della Gran Bretagna è stata concentrata sui servizi suburbani e regionali piuttosto che sul glamour dei servizi ad alta velocità.

Nel frattempo, la Francia si è giustamente inorgoglita per essere diventata il leader della ferrovie in Europa. Dopo tutto, l’Eurostar Britannico e la Renfe Ave sono basati sulla tecnologia Francese Tgv. Come Tony Berkeley, Presidente del Rail Freight Group osserva: «La Gran Bretagna ha imparato dai suoi errori trasformardo le sue ferrovie in un mercato competitivo, liberalizzato e trasparente, ma regolato in servizi per il trasporto merci e passeggeri. Tutto ciò ha portato ad una crescita del 40% dei servizi ai passeggeri e del 60% dei servizi al trasporto merci in dieci anni. Molto di più di quello ottenuto dagli altri Stati membri. Cifre che rimangono ancora ineguagliate dal resto d’Europa.»

Foto nel testo: Orologio della Stazione St. Pancras (Foto Peter Reed/ Flickr), TGV (Foto Claytron/ Flickr), Treno AVE che collega Madrid e Barcelona (Foto catorze14/ Flickr)