La difficile vita del pendolare napoletano

Articolo pubblicato il 20 gennaio 2015
Articolo pubblicato il 20 gennaio 2015

Lo scorso settembre, durante la tappa napoletana del progetto Eu In Motion, Santiago Saez Moreno aveva dedicato un approfondimento alla situazione turistica del capoluogo campano e della sua provincia. Oggi ci concentriamo su uno degli aspetti più critici della metropoli campana: il trasporto pubblico e gli spostamenti pendolari.

Lo scorso settembre, durante la tappa napoletana del progetto Eu In Motion, Santiago Saez Moreno aveva dedicato un interessante dossier alla situazione turistica del capoluogo campano e delle aree limitrofe, sottolineandone i numerosi problemi che ne minano l'incomparabile bellezza. A distanza di qualche mese abbiamo deciso di concentrarci su uno degli aspetti critici non solo del settore turistico, ma della vivibilità cittadina in generale: i trasporti pubblici.

Il mostro speculativo

L’area metropolitana di Napoli è il nome con cui è denominata la conurbazione che, secondo dati SVIMEZ, si estenderebbe attraverso il territorio delle provincie di Napoli, Caserta, Salerno ed in parte anche Avellino, con una popolazione che oscilla, a seconda della fonte, tra i 3.714.000 abitanti (stimati dal report European Spatial Planning Observation Network del 2007) ed i 4.434.136 abitanti (SVIMEZ). L’area metropolitana non è un territorio amministrato politicamente, al contrario delle limitrofe provincie e della città metropolitana di Napoli, l’ente locale operativo dal 1 gennaio 2015 che ha sostituito, per ruolo e poteri istituzionali, la precedente provincia. La città metropolitana si denota per alcune peculiarità caratteristiche: vulnerabilità sismica e vulcanica, un territorio esiguo (1.171 km², inferiore alla superficie del solo comune di Roma) in cui è concentrata più della metà della popolazione della regione. Un fenomeno di sovraffollamento che è aggravato dalla presenza di centri abitati dalla popolazione numerosa o densamente abitati (Giugliano, Torre del Greco, Portici e Pozzuoli), ma anche dalla improvvisa ed incontrollata crescita di aree antropizzate intorno alle vecchie vie statali (via Nazionale delle Puglie, via delle Calabrie), trasformatesi in suburbi e quartieri decentrati e sovraffollati, frammenti autonomi che attorniano e gravitano intorno alla città pur non facendone parte.

Questa situazione, effetto di un'eccessiva e speculativa cementificazione mirabilmente raccontata dal recentemente scomparso regista Francesco Rosi ne Le mani sulla città (1963), ha determinato lo sviluppo di un grande pendolarismo verso il centro della metropoli che evidenzia l'assenza di infrastrutture e servizi basilari.

Il consorzio del trasporto pubblico

Sul territorio cittadino operano attualmente tre aziende di trasporto pubblico integrato, che riuniscono i servizi di mobilità su gomma e su ferro: si tratta dell’Azienda Napoletana Mobilità (ANM), del gruppo Trenitalia-Ferrovie dello Stato e dell’Ente Autonomo Volturno (EAV). Fino al 1994 ciascuna azienda stabiliva autonomamente le proprie tariffe ed emetteva i propri titoli di viaggio, spesso acquistabili esclusivamente in loco: una situazione confusionaria e caotica a cui l’allora sindaco di Napoli, Antonio Bassolino, cercò di porre rimedio creando il consorzio NapoliPass. Questa realtà si prefigurava di alleviare la grave situazione della viabilità urbana esercitando un’azione di controllo e coordinamento, in particolare stabilendo il regolamento tariffario, provvedendo all'emissione e alla distribuzione dei titoli di viaggio (disponibili anche in tabaccherie, edicole ed altri esercizi commerciali), nonché alla redistribuzione dei ricavi alle aziende consorziate: si trattò del primo esempio di trasporto pubblico integrato d’Italia. Nel 2000 il consorzio, esteso ora all'intera regione, fu sostituito dall’UnicoCampania che, nel 2001, era citato come esperimento positivo nel report della Commissione Europea European transport policy for 2010: time to decide.

Il consorzio assume maggiore importanza se lo contestualizziamo con i dati riportati nel paragrafo precedente: a causa dell’esigua estensione del territorio cittadino e dell’elevato pendolarismo, solo le linee della ANM possono essere definite propriamente urbane. Sia EAV che Trenitalia-FS servono contemporaneamente il territorio urbano ed extra-urbano, raggiungendo altre provincie e persino altre regioni – la Linea 2, numerazione assegnata al passante ferroviario gestito da Trenitalia-FS, prodromo dell’attuale sistema metropolitano inaugurato nel 1925, raggiunge il Lazio e, fino al 2009, era utilizzata anche per il passaggio di treni a lunga percorrenza.

Vecchi problemi…

Il sovraffollamento ed il pendolarismo eccessivo si riflettono negativamente sulle linee metropolitane che, per servire un maggior numero di persone, sono state progressivamente ampliate: sia la Linea 1 della ANM che la Linea 2 di Trenitalia-FS mostrano dei peggioramenti legati all’apertura delle fermate di Toledo e P.zza Garibaldi ed all’inclusione della fermata S. Giovanni-Barra nella tratta metropolitana. Evidentemente l’ampliamento dei tragitti non è stato accompagnato da un’attenta pianificazione dei tempi delle corse e dei mezzi necessari per sostenere il servizio.

Il funzionamento altalenante dei trasporti non è però l’unico problema ad insidiare i cittadini: bisogna aggiungere le questioni legate ai trasporti suburbani dell’EAV ed al fermo dei lavori della Linea 6 della ANM. Partendo dalla prima, la situazione in cui versano Cumana, Circumflegrea e Circumvesuviana - che collegano, rispettivamente, l’area flegrea con Montecalvario, uno dei quartieri del centro storico di Napoli, e l’area vesuviana con p.zza Garibaldi per un totale di circa sessantamila utenti annui - è così riassunta da Legambiente Italia nel rapporto Pendolaria 2014: «Anche nel corso del 2014 si sono registrati disagi gravissimi per i 45.000 pendolari che quotidianamente usufruiscono delle linee Circumflegrea e Cumana. In particolare però è la Circumflegrea ad assistere ad un degrado senza precedenti. […] I disagi riscontrati dai pendolari riguardano la mancanza di un numero sufficiente di treni ed i continui problemi tecnici che riscontrano su quelli in circolazione, vecchi ed inadeguati. Le conseguenze sono inevitabilmente il sovraffollamento ed i ritardi […]. In comune a tutta la linea rimane la fatiscenza di molte stazioni, abbandonate e vandalizzate - come nel caso della stazione Piave -, e per buona parte sprovviste di biglietteria o di obliteratrici». Diverse invece le problematiche riguardanti la Linea 6: realizzata dalla Ansaldo STS con i fondi dell'Unione Europea, della Regione Campania e dello stato italiano (Ministero delle infrastrutture), essa riprende un precedente progetto di metrotranvia, risalente addirittura al 1981, e ne sfrutta parte del tratto occidentale che fu in parte realizzato in occasione del Campionato mondiale di calcio del 1990 – un’altra sezione del tragitto originario, una galleria collegante Piazza Municipio con Piazza Vittoria, effettivamente costruita indipendentemente e poi abbandonata, è ora visitabile grazie agli sforzi dell’Associazione Borbonica Sotterranea ed al suo lavoro di riscoperta e rivalorizzazione del Tunnel Borbonico.

La nuova Linea 6 avrebbe dovuto essere una metropolitana leggera con lo scopo di collegare il centro cittadino con il quartiere Fuorigrotta ed in particolare l’area di piazzale Tecchio, punto in cui convergono altre linee ferroviarie, pullman urbani ed interubrani e sono ubicati la Mostra d’Oltremare e lo stadio S. Paolo. Delle otto fermate previste, quattro erano state inaugurate ed erano servite regolarmente ma, il 4 marzo 2013, un improvviso crollo di un’ala di un edificio monumentale edificato sulla Riviera di Chiaia, Palazzo Guevara di Bovino, ed esattamente al di sopra del cantiere della metro, ha portato ad un arresto dei lavori. Gli esiti delle perizie richieste dal pm Giovanni Corona e curate dagli ingegneri Nicola Augenti e Paolo Grazioso, e ripotate da svariati quotidiani nel luglio del 2014, riferiscono che «[…] Il crollo è riconducibile alla condotta negligente dei soggetti deputati alla esecuzione dei lavori e al loro controllo oltre che, parzialmente, alla fase progettuale […]» e quindi «[…] le opere eseguite per la realizzazione della stazione Arco Mirelli della metropolitana Linea 6 hanno compromesso la statica dell’immobile […]» (fonti: Repubblica, Fanpage, Il Mattino). Nel frattempo il servizio, dopo esser stato fortemente ridotto, è sospeso dal 3 marzo a data da destinarsi - tale interruzione avrebbe dovuto durare solo un mese ma, ad oggi, la metropolitana Linea 6 risulta ufficialmente chiusa al pubblico.

…nuovi rincari

I recenti cambiamenti alla struttura tariffaria del trasporto pubblico campano appaiono come un passo falso che potrebbe avere effetti particolarmente negativi su una situazione già problematica. Il primo aspetto critico riguarda la rinnovata offerta di biglietti che, includendo nuovamente i titoli aziendali, propone un numero eccessivo di alternative - dodici per la sola ANM - che ha generato e probabilmente genererà confusione tra abitanti e turisti. Infine questa reintroduzione è stata accompagnata da un inaspettato aumento dei titoli integrativi emessi dal consorzio: il biglietto orario è passato da 1 € e 30 centesimi ad 1 € e 50 centesimi, mentre si denotano rincari maggiori per quanto riguarda i vari abbonamenti (l’abbonamento annuale integrato per studenti (fascia A e B, corrispondente all’area del solo comune di Napoli) è arrivato a 176 € e 40 centesimi) e soprattutto per i numerosi pendolari provenienti dalle aree extraurbane. Nel frattempo il malcontento si affianca alla rassegnazione dei tantissimi utenti dei trasporti pubblici, che ormai si dichiarano abituati ai frequenti episodi di inefficienza: il rischio è che questo rancore, accumulatosi, esploda improvvisamente e inaspettatamente.