Ferrovie: il treno delle riforme sta arrivando

Articolo pubblicato il 15 novembre 2004
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Articolo pubblicato il 15 novembre 2004

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La riforma dei trasporti ferroviari rientra a pieno titolo tra gli obiettivi di Lisbona. Interoperabilità e concorrenza i punti essenziali delle misure in programma per l’agognato benessere del viaggiatore. Tutti in carrozza!

"Ogni sforzo che miri a creare sul territorio dell’Unione servizi di trasporto ferroviario efficienti e competitivi sarà inutile finché sussisteranno sistemi distinti e ancorati alla rete nazionale”. Così dichiarava nel 2002 il Commissario per Trasporti e Energia Loyola De Palacio. Il sistema ferroviario rappresenta una leva economica e sociale fondamentale delle politiche di governo, un elemento di rilievo della produzione industriale e dello sviluppo economico di intere regioni. Senza contare che il trasporto su rotaia è uno dei mezzi tra i meno inquinanti. L’Europa non può quindi permettersi di trascuralo. La Strategia di Lisbona ha posto tra i suoi obiettivi il rilancio del settore, considerato che questo mezzo di trasporto rappresenta solo l’8% del totale europeo.

In Europa cambia persino la larghezza dei binari

Negli anni Ottanta, nel quadro della creazione del Mercato Unico europeo, le autorità europee hanno voluto realizzare una rete ferroviaria compatta e concorrenziale che venisse incontro allo sviluppo regionale ed economico dell’Europa. Il Regolamento del 21 giugno 1988 istituisce il mercato europeo dei trasporti, in vigore dal 1°gennaio 1993, e prevede la costituzione di alcune reti trans-europee di trasporto, dette anche “corridoi europei”, oltre a uno specifico programma di ricerca e sviluppo tecnologico dedicato ai trasporti e all’interoperabilità delle singole reti, in vista della definizione di norme comuni per tutti gli Stati membri. Inutile dire che il lavoro da fare non manca. Le rotaie ad esempio: non sono state installate allo stesso modo nei vari Paesi dotati di linee ferroviarie. Ciascun Paese ha adottato sistemi differenti a seconda che esso appartenga all’Unione Internazionale delle Ferrovie (1435 millimetri di larghezza dei binari) o all’Organizzazione per la Cooperazione delle Ferrovie sovietica e poi russa (1520 millimetri). Persino il tipo di alimentazione elettrica e il modello dei vagoni cambiano da una regione all’altra.

Anche se è comunque possibile rimediare in modo puntuale a queste differenze di standard, in particolare adottando delle locomotive che si servano di due tipi di sistemi di alimentazione elettrica o cambiando la dimensione delle ruote del passaggio da una rete all’altra, la strada verso una reale e concreta interoperabilità delle varie reti europee è ancora lunga...

Due pacchetti di misure destinati a rivitalizzare le ferrovie rafforzandole sotto il profilo della sicurezza, dell’interoperabilità e dell’apertura del mercato del carico ferroviario sono stati adottati a seguito della pubblicazione del Libro Bianco del 2001. Nella medesima direzione, la Commissione ha inoltre disposto la realizzazione nel 2006 di una Agenzia ferroviaria europea.

Patente europea (per locomotive)

Nella continuità della Strategia di Lisbona, un nuovo aspetto problematico connesso alla costituzione di una unità territoriale dell’Unione potrebbe essere superato con il lancio nel 2004 di unterzo pacchetto ferroviario. Gli sforzi si stanno oramai concentrando sulla sicurezza e sul comfort dei viaggiatori. La questione principale oggi è quella di garantire i diritti minimi in caso di ritardo (sistema armonizzato di compensi), di tener conto delle esigenze specifiche dei disabili, di rafforzare la sicurezza mediante l’istituzione di una patente europea dei ferrovieri... e soprattutto di migliorare la qualità generale del servizio introducendo un sistema concorrenziale e liberalizzato che sarà una realtà a partire dal 2006 nell’ambito del commercio e dal 2010 per il trasporto dei passeggeri. Alcuni Stati, tra cui Francia, Lussemburgo e Belgio, sono fortemente contrari all’adozione di una simile misura e ricordano il fallimento della rete britannica per sottolineare i pericoli di una liberalizzazione. Di avviso decisamente contrario il Parlamento Europeo che avrebbe preferito anticipare la data di apertura del mercato alla concorrenzia addirittura al 1° gennaio 2008.

Sofia-Budapest? 27 ore di treno…

Lo scrittore francese Jules Renard avrebbe a tutt’oggi ragione, lui che scriveva : « Il treno, [è] l’automobile del povero. Può andare ovunque». Chi non ha provato ad attraversare l’Europa in treno non può capire l’urgenza di queste misure… Parigi-Budapest via Vienna, due ore e mezzo di ritardo, e saltano le coincidenze. Sofia-Budapest, via Bucarest, ventisette ore di viaggio, compreso il cambio della locomotiva e del personale di bordo… Parigi-Chester, via Londra, Leicester, Nuneaton, e Crew, sette ore a velocità minima, con due ore di attesa a Nuneaton a causa di un treno che non è mai partito… E che dire delle porte dei treni rumeni aperte sui binari? E dello stato di deterioramento di alcuni treni Virgin? Degli scioperi della SNCF in Francia?

E ancora che dire del fatto che non esiste alcun sistema centralizzato di informazione sui treni a livello europeo? Se ci si trova a Parigi, è difficile ottenere informazioni sul collegamento Bucarest-Ruse o Vienna-Cracovia… Non si può sapere che esiste un supplemento cuccetta a Varsavia e neppure che, a partire da Sofia fino a Budapest, il posto è prenotabile solo per la tratta bulgara...

I “pacchetti” di misure se riusciranno ad essere implementati positivamente, saranno dunque più che benvenuti… Il futuro dell’Europa è quello di un mercato ferroviario integrato e di un viaggiatore finalmente soddisfatto. Tutto questo per il 2010? Comunque sia, il treno delle riforme, per il momento, è ancora in tempo per Lisbona.