Airbus batte Boeing. Per il momento

Articolo pubblicato il 23 maggio 2007
Articolo pubblicato il 23 maggio 2007

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Tra licenziamenti, indennizzi milionari e delocalizzazione, il bambino viziato del consorzio Eads cerca di superare la sua crisi. Con 10mila licenziamenti.

Diecimila licenziamenti. Per restare competitivi con il rivale nordamericano Boeing, lo scorso 28 febbraio, il consorzio aeronautico europeo Eads (che sta per European Aeronautic Defense and Space) ha annunciato Power 8, una riorganizzazione della struttura. Che passa anche per la chiusura totale o parziale di sei delle sedici fabbriche sparse in quattro Paesi.

A numeri Airbus batte Boing ma...

Eads è la casa madre di Airbus. È nata nel 2000 grazie alla fusione della francese Aérospatiale-Matra, della spagnola Construcciones Aeronáuticas SA e della tedesca Daimler Chrysler Aerospace AG (Dasa). Controlla assieme alla società britannica Bae Systems quello che un tempo era un “gruppo d’interesse economico” (Gie) e che oggi si è trasformato in una società con sede centrale a Tolosa, capace di raddoppiare in cinque anni gli incassi. Vista come un’azienda di successo, simbolo dell’unità europea, negli ultimi anni Airbus è riuscita a superare in ordini la sua rivale nordamericana Boeing: tra il 1999 e il 2005 il numero di aerei richiesto è infatti aumentato da 476 a 1.111 unità, mentre la Boeing è passata dai 355 ai 1028 aerei. Ma non è stato il solo successo: Airbus ha vinto anche nelle consegne, salite da 305 a 378 tra il 2003 e il 2005, rispetto al leggero aumento da 281 a 290 unità della Boeing.

I problemi sul tavolo: divario euro-dollaro & interferenze

Alla fine del 2005, per continuare a superare Boeing, Airbus fu costretta a concludere in fretta vari contratti, in un momento in cui era già alto il rischio di ritardare le consegne. Nel 2006 dovette ammettere di non poter rispettare i tempi per il nuovo aereo passeggeri A380, il più grande del mondo, smorzando così l'entusiasmo anche per il progetto dell'aereo di linea A350, diretto competitore del nuovo Boeing 787 Dreamliner. Seguirono le dimissioni di due amministratori delegati dell’azienda: il tedesco Gustav Humbert e il successore, il francese Christian Streiff. Come corollario, arrivarono anche le cancellazioni di consegne da parte dei clienti nordamericani Ups e FedEx, così come il rinvio, per tre volte, del lancio formale dell'aereo A350. L'allora vicepresidente Harald Wilhelm reagì dicendo che «non intervenire non era un'opzione fattibile».

Il nuovo A350 (il cui lancio è stato ritardato al 2013) è bersaglio di critiche e il suo costo di produzione non smette di aumentare per l'apprezzamento dell’euro rispetto al dollaro. «Non possiamo continuare a produrre in euro e a vendere basandoci sul prezzo in dollari della Boeing» ha affermato Louis Gallois, attuale presidente e amministratore delegato Airbus.

Ostacolano l'uscita dalla crisi anche l’interferenza dei governi, volta a difendere gli interessi dei lavoratori e delle industrie nazionali. Per il Commissario europeo ai trasporti Jacques Barrot «Airbus sta pagando un alto prezzo per la cattiva amministrazione e l’intromissione dei governi, in un momento in cui si dovrebbe dare fiducia alle misure di riorganizzazione aziendale».

Nonostante tutte le difficoltà, Airbus ha continuato a mantenere, nel 2006, un numero di consegne annuali superiori a quello della rivale nordamericana: 434 aerei, 36 più di Boeing.

Una soluzione chiamata Power 8

Ed è proprio grazie al programma di ristrutturazione "Power 8", Airbus spera di risolvere la situazione finanziaria e di ricollocarsi in un mercato competitivo, nel quale anche la Cina ha fatto il suo ingresso presentando a marzo il piano di produzione del suo aereo commerciale. Ad Airbus preme, innanzitutto, assicurarsi 5.500 milioni di euro fino al 2010 così da poter sviluppare il nuovo A350.

Nonostante le critiche dei sindacati dei lavoratori non si siano fatte attendere, i governi considerano Power8 inevitabile. Germania e Francia, i maggiori azionisti della compagnia, si sono mostrati d’accordo sul programma, che prevede anche 10mila licenziamenti. «Vogliamo che l’azienda sia di nuovo competitiva sebbene questo implichi difficoltà per i lavoratori» ha detto la cancelliera tedesca Angela Merkel. Della stessa idea è il ministro dell’Economia tedesco Michael Glos, che considera il programma equo nel distribuire il peso dei tagli ai diversi Paesi e che assicura la capacità di sviluppo del progetto nel suo Paese. Il premier Romano Prodi lo scorso 3 marzo in una dichiarazione all'emittente Euronews ha affermato che «Airbus è nata da una politica imprenditrice per trasformarsi poi in un progetto più industriale» e che adesso stiamo vivendo «il passaggio da una strategia politica ad una strategia industriale». Se le parole si trasformeranno in atti, allora vorrà dire che, per Airbus, i giochi non sono ancora fatti. Forse.