Passeggiando lungo la rinomata via Andrássy, nel centro di Budapest, non potrete restare indifferenti alla magnificenza degli edifici in stile classico, sui quali versano spessi strati di sudiciume.

Sono i gas di scarico la causa di questa decadenza. Negli ultimi anni, la capitale ungherese si è dovuta misurare con un’incontenibile afflusso di automobili. Ogni giorno, nelle ore di punta, le sue vie e le sue strade vengono stravolte dal traffico e dagli ingorghi. «Lo standard di vita è cresciuto da quando c’è stata “la svolta”. Il numero di automobili acquistate è salito vertiginosamente», spiega István Erdélyi, capo dell’Ufficio Monitoraggio del Traffico della BKV ltd., l’azienda statale che gestisce il trasporto pubblico di Budapest. La «svolta» a cui István Erdélyi si riferisce è la caduta del comunismo ungherese nel 1989.

Per un pugno di dollari

Dato il massiccio incremento di auto – che non solo insudiciano l’architettura, ma rendono quasi impossibile l’attraversamento della città – non sarebbe forse il caso di investire nei trasporti pubblici? Budapest può già vantare una rete pubblica di notevoli dimensioni. Autobus, filobus, tram e metropolitana sono tutti pezzi importanti del puzzle. Ci sono perfino una ferrovia a cremagliera e una funicolare. E sottoterra, ben tre linee della metropolitana, tra cui la Millenium, inaugurata nel lontano 1896. Alla Bkv ammettono che i tempi di ampliamento della rete di trasporto pubblico non siano sufficientemente rapidi, nonostante i tram all’avanguardia, i ritocchi alla Metro II e i percorsi ciclabili. Per István Erdélyi questi sono solo «piccoli progressi».

Il numero magico

Esiste tuttavia un ambizioso progetto che potrebbe portare i miglioramenti desiderati: gli attuali lavori di costruzione della quarta linea metropolitana. «Collegherà il centro città alla parte sud-ovest, da cui proviene gran parte della pressione automobilistica in aumento», spiega László Gulyás. Il responsabile del progetto può contare su un budget di 1,2 miliardi di euro e su appaltatori americani, francesi, tedeschi, giapponesi e svizzeri.

«I lavori di costruzione sono iniziati nel maggio 2006», prosegue Gulyás «ma ci stiamo preparando per questo progetto dal 1996». Pensate che 10 anni siano troppi? I primi disegni per la realizzazione di una nuova linea metropolitana risalgono al 1972. Gulyás vede nel regime socialista la causa dell’infinito ritardo. «Tutto il progetto è lentamente crollato sotto il peso delle lotte politiche interne e della carenza di fondi già a partire dai primi anni settanta. Dopo quello del 1989, un nuovo cambio di governo nel 1998 ha aggiunto ulteriore ritardo al progetto».

Ma alla fine i lavori sono iniziati. I finanziamenti vengono stanziati dalla Banca Europea per gli Investimenti (BEI), che concede al governo ungherese e al comune di Budapest una somma pari a tre quarti dei costi totali di progetto. Nei prossimi mesi Gulyás presenterà una richiesta di finanziamento anche alla Ue – il 1 maggio 2004, infatti, l’Ungheria è ufficialmente entrata a far parte dell’Unione. Si dichiara fiducioso: «Chiederemo un finanziamento pari al 50-75% del progetto. Questa somma ci permetterebbe di effettuare ulteriori miglioramenti, ad esempio il ripristino del piano stradale, al momento attuale assolutamente insufficiente».

Il «ripristino del piano stradale» a cui Gulyás fa riferimento è il dispendioso intervento necessario una volta terminata la costruzione delle stazioni metropolitane. Per la linea Metro 4 verranno scavati due tunnel adiacenti con l’ausilio di una macchina simile ad un gigantesco lombrico. La sua “bocca” circolare ha un diametro di 6 metri, ed è in grado di ridurre in polvere anche la pietra più dura. Questa macchina, lunga 106 metri e guidata da un equipaggio al suo interno, scava e avanza nel terreno lasciandosi alle spalle un enorme tunnel – un danno di dimensioni spropositate che interesserà edifici, strade e piazze proprio nel cuore di Budapest.

Diktat politici

Ma Gulyás ci tiene a sottolineare l’importanza del progetto. «Budapest ha bisogno di una quarta linea. Ogni giorno 2,5 milioni di persone utilizzano i mezzi pubblici. La Metro 4 aumenterà la portata di 400.000 persone». Respinge le proteste dei gruppi per i diritti civili, i quali affermano che si potrebbero trovare alternative più economiche in superficie. «Dove?», chiede Gulyás esasperato. «Il piano stradale è insufficiente. Stiamo parlando del centro di Budapest. Non è che si possono demolire case e monumenti storici».

La prima corsa della linea ‘Metro 4’ è stata fissata per dicembre 2009. «Ma abbiamo già accumulato almeno un mese di ritardo», ammette Gulyás. István Erdélyi è pessimista riguardo al progetto, e allo sviluppo dei trasporti pubblici in generale. La Bkv è passata dai 30.000 dipendenti del 1990 ai 12.000 di oggi, e a fatica ad essere un’azienda efficiente.

Ma di una cosa Erdélyi è convinto: «In Ungheria l’influenza politica sulla BKV e su altre aziende è ancora troppo alta. Nei paesi più fortunati sono i professionisti ad avere l’ultima parola, qui invece spesso sono i politici». E non si può proprio dire che la politica ungherese funzioni correttamente, come spiega István Erdélyi: «Sono passati tre mesi dalle elezioni comunali, e solo uno dei tre vicesindaci di Budapest è stato eletto. Con lotte politiche interne di questo tipo, gli interessi pubblici passano in secondo piano. Se non al terzo o al quarto».

Nonostante sia già in progetto la quinta linea metropolitana – che collegherà due delle linee già esistenti – per ora l’umore delle facciate di Budapest sembra destinato a farsi sempre più nero.